19 Mar10 dakikada okunur

Yolculukta Paylaşım Olur Mu?

Günümüzde neredeyse her birimiz birer otomobil sahibiyiz ve iş yerimize, okulumuza, arkadaşlarımıza, memleketimize giderken şahsi araçlarımızdan faydalanıyoruz. Araçlara olan talebin bu kadar büyük olmasının elbette devasa etkileri bulunmaktadır. Özellikle de büyük şehirlerde araç trafiğinin yoğunluğu yeni karayolu yapımını gerektirmektedir. Bununla beraber bu yolların yapımı ve araçların kullanımı şehirlerde yeşil arazilerin tahribine, trafiğin artan nüfusla da birlikte daha da sıkışmasına, karbon emisyonunun artışına, insanların tükettiği kaynağın artmasına ve sosyal ve ekonomik huzursuzluğa sebep olabilmektedir. Basit bir hesapla göstermek icap ederse: Bir şehirde bir milyon insan yaşıyor olsun. Bu insanlar dört kişilik aileler halinde yaşıyor olsunlar. Her ailenin bir aracı olursa -ki gerçekte aile sayısının ve araç sayısının daha fazla olması daha muhtemeldir- bu 250 bin araç anlamına gelmektedir. Ortalama bir binek araç yılda yaklaşık 4.6 ton CO2 salınımı yapmaktadır. Bu da yılda 1.15 milyon ton CO2 salınımı demek! Bu yeterince açıklayıcı değilse ulaştırma sektörünün dünyadaki birincil enerjinin beşte birini tükettiğini de belirtelim.

Uluslararası kuruluşlar, hükümetler ve yerel yönetimler bu durum için çözüm geliştirmeyi denemişlerdir. Belirli bir rota üzerinde tek seferde onlarca kişiyi taşıyan toplu ulaşım araçları, teoride kullanılan araç sayısındaki azalış düşünüldüğünde faydalı gibi görülmektedir. Gerçekten de hedef noktası toplu ulaşım araçlarından birine yakın olan birisinin bu şekilde ulaşımı tercih etmesi faydalı olabilmektedir. Ne var ki İstanbul gibi mega kentlerde toplu ulaşım da bir hayli yoğun olmaktadır. Bununla beraber toplu ulaşım her zaman varış noktamıza veya bulunduğumuz konuma yakın olamamaktadır. Toplu ulaşımın her noktaya varması adına yapılan altyapı ve raylı sistem projeleri ise yazının başında bahsettiğimiz çevre sorunlarına yol açma riskini barındırmaktadır.

Şahsi araçların bir diğer alternatifi ise yazının ilerleyen bölümlerinde detaylıca ele alınacak taksi servisleridir. Taksiler sabit duraklara sabit olmamaları ile toplu ulaşıma göre avantajlı olmakla birlikte geleneksel taksi ağları birçok sorun sebebiyle müşteri memnuniyetini sağlayamamaktadır. Taksilerin bu eksikliğinin önemli sebepleri gerekli hukuki düzenlemelerin yapılmaması, denetim eksikliği ve tekelleşme ile oluşan yozlaşmanın devasa boyutlara ulaşması olarak özetlenebilir. Özellikle de taksilerdeki bu durum ve son yıllarda “paylaşımcı ekonomi” dediğimiz sistemin yaygınlaşması ile ulaşım meselesine her anlamda çözüm vadeden yeni bir model ise paylaşımlı yolculuktur. Paylaşımlı yolculuk dediğimiz sistem insanların aynı rotaya gidecek başka insanlarla haberleştiği ve o yere beraber gittikleri ve aralarındaki sözleşme doğrultusunda masrafı paylaştıkları bir sistem olup hem denetim konusunda bir kolaylık sunduğunu iddia etmekte hem de kullanılan araç sayısını azaltarak trafik ve çevre sorunlarıyla ilgilenmektedir. “Nasıl yani merkezi hükümetlerin, belediyelerin çözemediğini otostop çeker gibi mi çözeceğiz?” dediğinizi duyar gibiyim. “Öyle şey mi olur ya?” demeyin çünkü bu sistemin savunucuları uygun hukuki altyapıyı oluşturacak bir yönetmelik ile modern dünyanın kazandırdığı paylaşımcılık ile yine modern dünyanın sorunlarına çare bulabileceklerini iddia ediyorlar.

Paylaşımcı Ekonomi Modeli Nedir?

Paylaşımcı yolculuğu anlamadan önce paylaşımcı ekonominin mantığını anlamak önem arz etmektedir. Paylaşım ekonomisi kavramı, son zamanlarda teknolojinin de gelişmesi ve insanların teknoloji vasıtası ile sosyal etkileşiminin de artmasıyla gündeme gelmiştir. Diyelim ki elinizde bir mal var. Bu mal bir ev, araba, herhangi bir makine veya paylaşıma uygun herhangi bir varlık olabilir. Elinizdeki bu malı bir başkası ile kâr amacı güderek veya gütmeyerek paylaşmaya ve bireylerin bir sözleşme doğrultusunda bir şeyi ortak kullanmasına paylaşımcı ekonomi modeli denmektedir. Bu sayede elinizde işe yarayan ama o an için sizin işinize yaramayan bir varlığı ihtiyacı olan başkalarına yönlendirerek kaynakların efektif bir biçimde kullanılmasına katkıda bulunmuş olursunuz. Paylaşım ekonomisi, bir ürünün A’dan B’ye para ile satıldığı ve B kişisinin o ürünü tamamıyla kendisi için kullandığı geleneksel sistem yerine B kişisinin yeri geldiğinde ortak kullanmak üzere veya direkt vermek üzere o ürünü geçici süreliğine ihtiyaç sahibi bir C kişisine verdiği böylece bu ürünün efektif bir biçimde kullanıldığı bir paylaşımı desteklemektedir.

Paylaşımcı ekonomi modelini uygulayan birçok uygulama günlük hayatımızda yer almaktadır. Örneğin; Airbnb, Coucsurfing, VRBO gibi uygulamalar sayesinde bir yere seyahat edeceğiniz zaman o bölgedeki insanların evinde konaklamak üzere belirli bir ücret karşılığında anlaşabilirsiniz. Bu sayede hem bir ev birden fazla kişiye yetmiş olacak hem de belki de bir otel parasının çok altında bir ücretle konaklama imkânı bulabileceksiniz. Yine aynı şekilde bir yerden bir yere giderken aracınız yoksa ve toplu taşıma da işinizi görmüyorsa ZipCar, BlaBlaCar ve yazımızın devamında detaylıca bahsedeceğimiz Uber gibi uygulamalar ile belirli bir ücret karşılığında anlaşarak seyahatinizi gerçekleştirebilirsiniz. Paylaşımcı ekonomi modeli, ulaşım konusunda yazımızın başında bahsettiğimiz ve sonra da bahsedeceğimiz üzere bir aracın birçok kişinin ihtiyacını karşılaması ile birlikte karbon emisyonunun azalmasında önemli bir oynamaktadır. Ülkemizde ayrıca Bumerangla, Zumbara gibi paylaşımcı ekonominin örneğini teşkil eden uygulamalar bulunmaktadır.

Geleneksel Ekonomi-Paylaşımcı Ekonomi Çatışması: Uber Örneği

Paylaşımcı ekonomi uygulamalarının geleneksel uygulamalarla çatışmasının temelinde insanların ellerindeki araçları ortak olarak kullanması, buna karşı geleneksel uygulamada böyle bir paylaşım uygulamasının olmaması hasebiyle bu yeni fikrin ortaya çıkardığı güçlü rakiplerdir. Bununla beraber birçok farkın da bu durumda etkisi vardır. Nitekim paylaşımcı ekonomi uygulamalarında müşteri memnuniyeti daha ön plandadır, geleneksel ekonomi uygulamalarında ise müşteri memnuniyetinin de dışına çıkılarak operasyonel performans ön planda tutulmaktadır. Ayrıca var olan iş gücünün talep doğrultusunda daha kolay şekil alması, tüm bunları daha az sermaye ile gerçekleştirmesi bu iş modelini güçlendirmektedir.

Paylaşımcı ekonominin yankı uyandırdığı alanlardan birisi ulaşım sektörü yani paylaşımcı yolculuk uygulamalarıdır. İnsanların ortak bir ağ üzerinden araçlarını başkalarıyla paylaşmak üzere erişime açmaları fikri sağladığı pratiklik ve konfor bakımından geleneksel taksi firmalarının bir hayli canını sıkmıştır. Ülkemizde de bir zamanlar gündem olan Uber, paylaşımcı yolculuğun küresel çapta önemli temsilcilerindendir. Uber, 2009 yılında Travis Kalanick ve Garett Camp’ın “Telefonunuzdan araç çağırabilseniz nasıl olurdu?” şeklinde düşünmesiyle geliştirilmiş ve ilk başta “UberCab” adını almıştır. 2010 yılından itibaren ise diğer ülkelerde hizmete girmiştir. Uber bazında geleneksel taksilere getirilmiş yeniliklere bakacak olursak bunlar arasında akıllı telefon üzerinden erişebilme, sürücü bilgilerine erkenden erişebilme, çevrimiçi ödeme imkânı ve müşteri memnuniyetini ön plana çıkartan puanlama sistemi bulunmaktadır.

Uber’e dünya çapında tepkiler, özellikle de taksi camiası tarafından sıklıkla gösterilmiş ve burada Uber’e yönelik eleştiriler yapılmıştır. Eleştirilerin başlıca sebepleri arasında Uber’in yasal boşluklardan faydalanarak tüketici güvenliğini tehlikeye düşürdüğü ve vergi takibinin zor olması sebebiyle haksız rekabet yarattığı iddiaları vardır. İngiltere, İtalya, Tayvan ve Hindistan’da hukuki süreçlerde zorlanan Uber, bazı yerlerde bir ara yasaklansa da sonradan tekrar faaliyetlerine devam etmiştir. Buna karşın Macaristan ve Danimarka’da faaliyetlerini durdurmuştur. Rusya ve Çin’de ise diğer ülkelerden farklı olarak Uber, taksilerle rekabete dayanamamış ve onlarla birleşerek varlığını sürdürmüştür.

Türkiye’de Taksi ve Uber Krizi

Uber, Türkiye’de 2014’te hizmet vermeye başlamıştır. Şoförlerin sürücülük yapması için D2 Yetki Belgesi’ne ihtiyaç duyduğu Uber için yasal düzenlemeler Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve İBB tarafından yapılmıştır. Kullanıldığı günden bu yana Uberler diğer birçok ülkede oldukları gibi taksicilerin tepkisini çekmiştir. Haberlere de yansıyan taksici-Uber şoförü kavgası özellikle de 2018 yılında ülkenin ana gündemlerinden birisini oluşturmuştur. Bir yandan da İstanbul Taksiciler Esnaf Odası’nın 2017’de açtığı dava ile uğraşan Uber’in faaliyetleri “haksız rekabet oluşturduğu” gerekçesiyle 2019 yılıyla İstanbul 10. Asliye Ceza Mahkemesi kararıyla tamamen durdurulmuştur. 2020’de ise Uber’in yasağı kaldırılmış; İstanbul Taksiciler Esnaf Odası’nın yasağı kaldıran kararın iptali için başvurmasına rağmen Uber, Ankara, İzmir, Muğla, Antalya, Adana, Bursa, Mersin, Kayseri’de de faaliyete geçmiştir.

Uber’in Türkiye gündemine oturduğu 2018 yılı başta olmak üzere İstanbul’daki taksici sorunu uzun süredir konuşulmaktadır. Nitekim Uber’i savunan birçok kişiye göre Uber, taksicilerin İstanbul’daki ulaşım tekelini kırmakta ve yozlaşmış taksi sistemine alternatif bir sistem sunmaktadır. Taksi sorunu, Türkiye’nin en kalabalık kenti olan İstanbul’da taksilerin birçok yönden müşteri memnuniyetini sağlayamaması problemine denmektedir. Bu problem; taksi sayısının nüfusa oranla az olması, taksi şoförlerinin kendi aralarında mafyatik yapılar oluşturarak güvenlik sorunları oluşturması, taksi şoförlerinin özellikle de turistlere taksimetre ile alakasız bir biçimde fiyatlandırma yapması, “değişim saati” veya “orası bana ters” gibi bahanelerle yolcuların taksiye kabul edilmemesi, rotanın fiyat gözetilerek kasıtlı olarak uzatılması gibi sorunları kapsamaktadır. Tüm bunlar taksilerin müşteri memnuniyetini karşılayamamasının sebepleridir. Bununla beraber taksi sistemi kendi içerisinde de yozlaşmıştır.

Taksi sisteminin yozlaşmasının ana sebebi “plaka sahibi” dediğimiz taksi aracı sahibi kimselerin ellerindeki araçları yatırım aracı olarak kullanması ve bu şekilde tepelerinde kendilerinin bulunduğu bir hiyerarşi sistemi kurmalarına dayanmaktadır. Alışılmış sistem şu şekilde işlemektedir: Taksi sahibi veya plaka sahibi, elindeki aracı taksilere özel bir galeriye verir. Galeriler ise aracı bir başkasına kiralar, aracın kiralayan şahıs ise günde 12 saatliğine bu aracı bir şoföre devreder. Taksi şoförü ise şoförlük yaparak kazandığı paranın bir kısmını aracın kiracısına öder. Bu sistemde iki sorun bulunmaktadır: Taksi şoförü, ruhsatı kendisinin olmayan bir aracı kullanmaktadır. Gerçekten de aracın sahibi hala başta bahsettiğimiz plaka sahibidir ama ne plaka sahibinin ne de şoförün birbirinden haberi vardır. İkinci bir sorun ise şoför bahsi geçen hiyerarşide bir işçi gibi çalışsa da herhangi bir işçi gibi sigortasının ödenmemesidir. Kulağa acımasızca gelse de taksi şoförleri yiyecek ve sigorta masraflarını da kendileri çıkarmakta ve bununla beraber kiracı şahsa da para ödemektedirler. Günün sonunda plaka sahibi, araç galerisi ve kiracı kişi kazanırken buradaki tüm emeği ve insan gücünü ise taksi şoförü oluşturmaktadır. Her ne kadar bu, müşterinin mağdur edilmesini meşrulaştırmasa da iyi işleyen bir sistemin aynı anda işveren-işçi-müşteri üçgeninin bileşenlerini memnun etmesi gerektiği düşünüldüğünde taksi sisteminin ne kadar yozlaştığı anlaşılabilir. Taksi sorununun geçmişi ve bugününü detaylıca anlatan SLOTmedia- Sarı Taksi belgeselini izlemenizi öneririm. Belgesel içerisinde taksi şoförleri, hukukçular ve bilirkişilerden oluşan geniş bir kadro tarafından taksi sorunu ele alınmaktadır (link 1).

İstanbul genelindeki taksi araç sayısı Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) tarafından belirlenmektedir. Taksi sorununun bu detayları hem bolca güncel siyaset içerdiğinden hem de paylaşımlı yolculuk ile doğrudan bağlantılı olmadığından bu yazıda değinmeyeceğiz. Lakin UKOME’nin gerek taksi sayısının artmasına müsaade etmemesi gerek yozlaşmış taksi sistemine duyarsız kalması Uber veya birazdan bahsedeceğimiz paylaşımlı yolculuk uygulamalarının destek bulmasına zemin hazırlamıştır.

Paylaşımlı Yolculuk İçin Verilen Mücadele: Martı Projesi

Ülkemizde gündeme gelmiş bir diğer proje ise bizzat Türkiye merkezli olan Martı İleri Teknoloji A.Ş’dir. Şirketin en bilinen uygulaması elektronik scooter paylaşım sistemidir. Kullanıcılar uygulamayı telefonlarına indirerek kendilerine en yakında konumlanmış scooteri tespit edebilmekte ve kullandıkları dakikaya göre fiyatlandırılarak istedikleri yere yolculuk yapabilmektedirler. Faaliyetlerine 2019’da İstanbul’da başlayan şirket; kısa sürede Kayseri, Ankara, İzmir, Mersin, Bursa, Yalova, Antalya, Eskişehir, Ordu ve Gaziantep’e kadar genişlemiştir. 2023 yılında ise New York Menkul Kıymetler Borsasında işlem görmeye başlamıştır.

Şirket, paylaşımlı yolculuğu Türkiye’de yaygınlaştırmak ve paylaşımcı yolculuk için bir yönetmelik oluşturularak bu işin hukuki bir geçerlilik kazanması için çalışmalar yürütmekte ve bu yönüyle ülkemizdeki diğer paylaşımlı yolculuk projelerinden ayrılmaktadır. Martı kurucusu ve CEO’su Oğuz Alper Öktem, sosyal medyada uzun bir süredir paylaşımcı yolculuğun özellikle de İstanbul olmak üzere Türkiye’ye avantajlarından bahsetmektedir. Öktem’in sıklıkla bahsettiği avantajlar arasında insanların birbirileriyle araçlarını paylaşmalarının aynı anda hem trafik sorununa hem de alternatif bir taşıma seçeneği sunarak yozlaşmış taksi tekeline çözüm olacağı ve oluşacak bu yeni sektörün hem işsizliğin 3-4 puan düşmesine hem de devlet için yeni bir vergi kapısının oluşmasına zemin hazırlayacağı yer almaktadır (link 2).

Geçtiğimiz şubat ayının son günlerinde 376 bin kişi ile birlikte Paylaşımlı Yolculuk Yönetmeliği’nin oluşturulması için İBB’ye dilekçe veren Martı CEO’su şunları aktarmıştır: “Bugün burada İBB’nin önündeyiz. Çünkü 120 bin TAG sürücüsü ve aileleri Paylaşımlı Yolculuk Yönetmeliği istiyor. Bu aileler yani TAG ailesi toplamda 376 bin adet dosya hazırladı, 376 bin adet dilekçe imzaladı. Biz bu dilekçeleri teslim etmeye geldik. Seçime yakın bir dönemdeyiz, Türkiye açısından kritik bir dönemdeyiz. Biz de İstanbul’daki en büyük, en devasa ulaşım camiası olarak sesimizi duyurmak için buradayız. Dünyanın 151 ülkesinde Paylaşımlı Yolculuk Yönetmelikleri var. Dünyanın her yerinde artık tuşa bastığınızda ayağınıza kadar araç geliyor. Bugün dünyanın en büyük havalimanı bizde ancak bu havalimanından çıktığınızda 2 saat, içi sigara kokmuş taksileri beklemek zorundasınız ama dünyanın en geri ülkelerinde bile tuşa bastığınızda en güzel araba sizin ayağınıza kadar geliyor, buna paylaşımlı yolculuk deniliyor. Bugün paylaşımlı yolculuğun yapılmadığı dünyada birkaç tane ülke var. Hemen sayayım, bir elin beş parmağını geçmez; Küba, Kuzey Kore, Moğolistan, Eritre ve Kongo. Bu ülkelerin dışında paylaşımlı yolculuk artık var. Biz 120 bin TAG sürücüsü ve aileleriyle 376 bin kişi bunu istiyoruz. Bunun dışında 2 buçuk milyon müşterimiz de bunu istiyor. Bu devasa bir istihdam sahası ve İstanbul trafiğini rahatlatacak bir şey. Hem çevreci hem de devletin kapısına milyar dolar vergi sokacak bir sistem. İnşallah sesimizi duyar ve bu 376 bin kişinin iradesine kulak verirler. Bizim devlete karşı boynumuz kıldan ince ama sesimizi duyurmak istiyoruz. Bu dilekçeleri bugün buraya vermek için geldik”. Öktem aynı konuşmasında yönetmeliğin en temel üç faydasından bahsetmiştir. Bu faydalar sırasıyla e-fatura sisteminin baz alınması ile vergi kaçakçılığının önlenmesi, yolcu ve şoförlerin kimlik bilgilerinin kayıt altında tutulması ile güvenlik sorunlarının ortadan kalkması ve hem devlet için hem de birçok çalışan için gelir kapısının açılmasıdır. Şu anda paylaşımcı yolculuk işini Martı TAG (Tek Araçla Gidelim) projesi ile yürüten şirket, faaliyetlerini “hatır taşımacılığı” ile yapmakta ve yolculuklardan komisyon almamaktadır. Yolcular sadece bindikleri aracın yakıt masrafı gibi masraflarında bir miktar para ödemektedirler.

Şirketin 2023 yılında oluşturmuş olduğu sürdürülebilirlik raporunda ise 2022 yılı hakkında birçok veri yer almaktadır. Rapora göre 2022 yılı içerisinde 1600 ton karbon salınımı Martı sayesinde önlenebilmiştir. Bu miktar 72 bin ağacın atmosferden 1 yılda emdiği karbondioksite denk gelmektedir. Burada paylaşımlı yolculuk ile daha az otomobil ihtiyacının oluşmasının yanı sıra elektrikli scooter, moped ve bisikletlerin de etkisi büyüktür. Şirket ayrıca metaller, lityum iyon piller, elektronik atıklar, kâğıt/karbon plastikler, karışık ambalaj atıkları ve kauçuktan oluşan toplam 110 tonluk malzemenin geri dönüşümünü sağlamıştır.

Paylaşımlı Yolculuk Gerçekten de Bir Çözüm mü?

Paylaşımlı yolculuğun çözüm vadettiği konuları saymak gerekirse şu şekilde sayabiliriz: Trafik, güvenlik, çevre, müşteri memnuniyeti, istihdam, vergi geliri. Paylaşımlı yolculuğun halihazırda yeni nesil bir model olan paylaşımlı ekonomi modelinin bir parçası olmasının yanında 150’den fazla ülkede yönetmelik eşliğinde uygulanması, vaatlerini istatistiklerle destekleyebilmesi onu güvenilir kılmaktadır. Buna karşın özellikle de taksi camiası tarafından bu tarz projeler yadırganmaktadır. Bunun en önemli sebepleri arasında vergi takibi ve güvenlik açıkları yer almaktadır. Lakin özellikle de Türkiye bazında düşündüğümüzde kayıt dışı plakalar, kötü çalışma şartları ve içerdiği mafyatik yapılanmalar sebebiyle bahsi geçen sebepler paylaşımlı yolculuk uygulamalarından ziyade taksiler için geçerli olmaktadır.

Martı gibi paylaşımlı yolculuk uygulamalarının birçoğu hakkındaki şikayetler paylaşımcı yolcu yönetmeliğinin eksikliğinden kaynaklanmaktadır. (Link 3’ten ulaşabileceğiniz olay buna örnektir.) Martı aracılığı ile taşıma yapan bir sürücü polis çevirmesine yakalanmış ve paylaşımlı yolculuk henüz sadece “hatır taşımacılığı” olarak yapılabildiği için sürücü polise derdini anlatamamıştır ve hatır taşımacılığı korsan taksicilik olarak değerlendirilerek cezai işlem uygulanmıştır. Martı tarafından yapılan ilk dönüt bu konuda yapabileceğimiz bir şey yok şeklinde olmuştur. Oysaki olası bir yönetmelik eşliğinde paylaşımlı yolculuk yapılsaydı korsan taksicilik ile paylaşımlı yolculuk ayrımı kolaylıkla yapılabilecekti.

İnternetteki şikayetler incelendiğinde paylaşımlı yolculuk uygulamaları hakkında müşteri memnuniyetsizliği yaşanan birçok durum olduğu da görülmektedir. Lakin paylaşımlı yolculuk dediğimiz sistem spesifik olarak belirli bir uygulama bazlı olmaması ve yönetmelik eşliğinde bu konuda birçok uygulamaya müsaade etmesi ile müşteri memnuniyetini garanti altına almaktadır. Nitekim müşteriler dijital ortamda mağduriyetlerini çok daha rahat ispat ederek hukuki yollara başvurabilecek ve istedikleri zaman başvurabilecekleri birçok paylaşımlı yolculuk uygulaması opsiyonu daha bulunacaktır.

Kısa bir özet geçmek gerekirse paylaşımlı yolculuk dijitalleşmenin yardımıyla günümüzdeki birçok soruna çözüm vaat etmektedir. Sistemin bileşenleri olan uygulamalar ve bireyler ayrıca düşünüldüğünde birçok kusur ve eksiklik bulunabilse de sistemin kendisi hem serbest piyasa ekonomisine elverişli olmasıyla hem de henüz tam anlamıyla detaylandırılmış bir karşı argümanın olmaması ile genel itibariyle bir çözüm olarak gözükmektedir. Elbette bu sistemin nereye kadar nasıl işleyeceğini bize zaman gösterecektir.